Όλες οι ιστορίες, καλές ή κακές, δυσάρεστες ή ευχάριστες, είναι πολυδιάστατες. Η σημερινή ιστορία, αυτή του Morris Marina, δείχνει για μία ακόμα φορά πως καθεμιά από αυτές είναι αποτέλεσμα μιας αλληλουχίας γεγονότων που, έστω κι ένα αν δεν είχε συμβεί, τα πράγματα ίσως να ήταν πολύ διαφορετικά. Σε αυτή την ιστορία, ωστόσο, υπάρχουν δύο αλυσίδες γεγονότων, οι οποίες ενώνονται στα τέλη της δεκαετίας του ’60.
Ας αφήσουμε στην άκρη το τελευταίο Morris και ας πάμε πίσω στο χρόνο, αμέσως μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η αισιοδοξία μετά το τέλος του Πολέμου είναι διάχυτη, ιδιαίτερα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού (οι πληγές των ΗΠΑ ήταν αρκετά μικρότερες σε σχέση με το αποτέλεσμα του Πολέμου, που ανέδειξε τη χώρα σε κυρίαρχη δύναμη του πλανήτη). Οι μεγάλες αυτοκινητιστικές υπερδυνάμεις της δεκαετίας του ’50, οι Ford και General Motors βρίσκονται σε μεγάλη άνθιση – κι όμως τα πράγματα δεν πάνε τέλεια στο Μπλε Οβάλ. Οι εσωτερικές έρευνες της Ford δείχνουν πως η μάρκα πολυτελείας της, η Lincoln, ανταγωνίζεται περισσότερο τις ντεμί-πολυτελείας φίρμες Oldsmobile και Buick από την General Motors, αντί για την Cadillac. Η λύση, όπως τη σκέφτονται οι ιθύνοντες, είναι να αναβαθμίσουν ακόμα περισσότερο τη Lincoln, βάζοντας στην παρούσα θέση της μία νέα μάρκα. Η πρώτη αλληλουχία γεγονότων έχει ήδη δημιουργηθεί.
Στη δική μας μεριά του Ατλαντικού (στην αντίπερα όχθη της Μάγχης), οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να κλείσουν τις βαθιές πληγές του Πολέμου, ξεκινώντας την δεύτερη αλυσίδα γεγονότων. Οι βομβαρδισμοί, οι καταστροφές των εργοστασίων, το μεγάλο τίμημα σε ανθρώπινο δυναμικό αλλά και σε πόρους για την ανάπτυξή τους, τις εξαναγκάζουν να προχωρήσουν σε συνενώσεις (με τις ευλογίες των κυβερνήσεων). Οι πρώην θανάσιμοι εχθροί Austin και Morris έρχονται σε γάμου κοινωνία, δημιουργώντας τη μεγαλύτερη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία (και τέταρτη σε μέγεθος παγκοσμίως), τη BMC (British Motor Corporation) το 1952.
Στην Αμερική, η Ford ήδη σχεδιάζει τη γκάμα της νέας της ντεμί-πολυτελούς μάρκας, με τη βοήθεια ενός 40χρονου σχεδιαστή της, του Roy Brown Jr., που ερχόταν από οικογένεια μηχανικών στην Chrysler και που η πρώτη του δουλειά ήταν στη General Motors. Αποφασίζει να δώσει στο νέο αυτοκίνητο σχεδίαση που να ξεφεύγει από τα συνηθισμένα, με πίσω φώτα σχήματος μπούμερανγκ και μακρόστενη μπροστινή γρίλια. Η Ford δίνει στη νέα μάρκα το όνομα του γιου του ιδρυτή της εταιρείας και το “Edsel” έχει γεννηθεί το 1958.
Και πεθαίνει το 1960, κοστίζοντας δισεκατομμύρια στη Ford, καθώς τον πρώτο χρόνο του στην αγορά πούλησε μόλις 63.000 οχήματα. Αν και η αμφιλεγόμενη σχεδίαση (που αποτέλεσε και το μεγαλύτερο πρόβλημα) ήταν απολύτως επιθυμητή από τη διοίκηση της Ford, η τελική ευθύνη βάρυνε τον Roy Brown Jr, που μετατίθεται το 1959 δυσμενώς από το Ντιτρόιτ στις απαρχαιωμένες εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Dagenham της Βρετανίας.
Επιστρέφοντας στη BMC, η επιτυχία της εταιρείας στις αρχές της δεκαετίας του 1960 είναι ηχηρή, αλλά δεν μεταφράζεται καλά σε κέρδη. Όταν η Ford διαλύει εις τα εξ’ ων συνετέθη ένα Mini για να κατανοήσει πώς μπορεί η BMC να βγάζει κέρδη από το μικρό θαύμα του Ισιγόνη, παίρνει ελάχιστους μήνες στους λογιστές της για να καταλήξουν στο συμπέρασμα πως η BMC χάνει χρήματα για κάθε ένα Mini που φεύγει από την αντιπροσωπεία. Τα δύο κύρια εργοστάσιά της στο Longbridge (της Austin) και στο Cowley της Οξφόρδης (της Morris) βρίσκονται σε συνεχή πόλεμο μεταξύ τους αλλά και με τη διοίκηση και το 1967 η BMC βρίσκεται σε μαύρο χάλι. Το επιτυχημένο ADO16 είναι ήδη 6 ετών χωρίς να προετοιμάζεται καμία διάδοχη κατάσταση, το Mini είναι ζημιογόνο, το ADO17 (“Landcrab”) είναι άσχημο για τα δεδομένα των fashion-forward 60s (και δεν πουλάει σχεδόν καθόλου) και το μόνο κομμάτι της εταιρείας που φαίνεται να παρουσιάζει κάτι θετικό, είναι η Jaguar. Η εταιρεία είναι πρακτικά πτωχευμένη και δεν το γνωρίζει κανείς.
Πίσω στην πρώτη αλυσίδα. Όταν ο Roy Brown Jr. φτάνει στο Dagenham, καταλαβαίνει γιατί η μετάθεσή του ήταν δυσμενής: το – πολύ – άσχημο Ford Anglia είναι το αυτοκίνητο που μπαίνει στην παραγωγή του 1959 και παρά το ότι έγινε διάσημο από τα βιβλία του Χάρι Πότερ, εξακολουθεί να είναι από τα ασχημότερα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ. Ο Brown κινείται μεθοδικά και το 1962 βγάζει στην αγορά ένα ολοκαίνουριο Ford, το Cortina, με κινητήρες και μηχανικά μέρη από το Anglia, φτηνό και ανέξοδο στη συντήρηση, με ελκυστικότατη εμφάνιση. Η επιτυχία του είναι άμεση, γίνεται το βρετανικό best seller και η Ford, μετανιωμένη, φέρνει τον Brown πίσω στο Ντιτρόιτ δίνοντάς του προαγωγή, ενώ, τέσσερα χρόνια μετά, το 1966 η δεύτερη γενιά του Cortina φέρει τη σχεδιαστική υπογραφή του Roy Haynes.
Και ξανά στην δεύτερη αλυσίδα.
Η BMC βρίσκεται σε τραγική κατάσταση, με τον Υπουργό Βιομηχανίας της κυβέρνησης των Εργατικών του Wilson, Tony Benn, να παρεμβαίνει για να σώσει τη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της χώρας από βέβαιη καταστροφή. Ενορχηστρώνει γρήγορα και χωρίς να έχει πλήρως κατανοήσει τα δομικά προβλήματα της εταιρείας, μία συγχώνευση με τον κύριο εγχώριο ανταγωνιστή της, τη Leyland Motor Corporation (μητρική, μεταξύ άλλων, των Rover και Triumph), η οποία λαμβάνει χώρα τον Μάιο του 1968. Ελάχιστες ημέρες μετά τη συγχώνευση ο πρόεδρος της νέας εταιρείας (που ονομάστηκε British Leyland Motor Corporation) Donald Stokes – μέχρι πρότινος πρόεδρος της Leyland – απέκτησε μια προεπισκόπηση των προβλημάτων και σοκαρίστηκε βλέποντας το χάλι των εγκαταστάσεων, του προϊοντικού σχεδιασμού, αλλά και των δυσθεώρητων ζημιών του νέου αποκτήματός του.
Κι εδώ ακριβώς οι δύο αλυσίδες συγκλίνουν, για να επιστρέψουμε στο αρχικό θέμα του κειμένου. Το πλάνο του Stokes περιγράφει την αντικατάσταση του επιτυχημένου ADO16 από δύο διαφορετικά αυτοκίνητα: το ADO67 (μετέπειτα Austin Allegro, προσθιοκίνητο και τεχνολογικά εξελιγμένο) και το ADO28 (ανταγωνιστή του Cortina, με απλά και φθηνά στη συντήρηση μηχανικά μέρη). Η εντολή για το σχεδιασμό και την κατασκευή του ADO28, από τη Morris, μέσα σε μόλις τρία χρόνια (ακόμα και σήμερα εξαιρετικά μικρό χρονικό διάστημα), έρχεται κάτι λιγότερο από δύο μήνες μετά τη συγχώνευση και ο Stokes κινείται ταχύτατα. Κλέβει τον αρχισχεδιαστή της Ford Βρετανίας, Roy Haynes, μαζεύει όλα τα εξαρτήματα και τα μηχανικά μέρη από όλες τις εταιρείες του κολοσσού BLMC και βάζει μπρος το σχέδιο. Σε δυόμισι χρόνια, το νέο αυτοκίνητο είναι έτοιμο – και παίρνει το όνομα Morris Marina (το ότι κάνει ομοιοκαταληξία με το Cortina, καθαρά τυχαίο).
Στις 27 Απριλίου 1971, ακριβώς πριν 44 χρόνια, το νέο Morris κάνει το ντεμπούτο του εν μέσω πανηγυρισμών και του ερωτήματος “τι συμβαίνει όταν οι καλύτεροι μηχανικοί του κόσμου αποφασίζουν να δημιουργήσουν ένα όμορφο αυτοκίνητο;”. Αυτό το ερώτημα, που αποτέλεσε και τη βάση της διαφημιστικής καμπάνιας, θα γυρνούσε πολύ σύντομα να στοιχειώσει την εταιρεία, όπως επίσης και το σλόγκαν “Beauty with brains behind it” (σε ελεύθερη μετάφραση “Ομορφιά με μυαλό”). Καταρχάς, η εταιρεία έπρεπε να σπεύσει να αποσύρει όλα τα προσπέκτους και τις διαφημιστικές αφίσες, όταν διαπίστωσε πως στις φωτογραφίες πίσω από το αυτοκίνητο, υπήρχε ένα κοπάδι πρόβατα. Έτσι, το σλόγκαν “ομορφιά με μυαλό (πίσω της)”, αποκτούσε άλλο νόημα.
Δύο αμαξώματα, ένα σεντάν και ένα δίθυρο κουπέ (στα χνάρια του Ford Capri) εμφανίστηκαν, με το κουπέ να χάνει αρκετούς πόντους κάνοντας χρήση των μπροστινών θυρών του σεντάν (που ήταν υπερβολικά μικρές). Τα χρώματα, τυπικά για βρετανικά αυτοκίνητα της δεκαετίας, εξαντλούνταν στην παλέτα του κήπου: καφέ του κορμού δέντρου, κίτρινο του καναρινιού, πράσινο σαυρί και μπεζ του πλακακιού μπάνιου ήταν μερικές από τις στυλιστικές επιλογές, ενώ οι κινητήρες ήταν “δοκιμασμένοι” (βλέπε “αρχαίοι”) αλλά ακόμα ικανοί και εύκολα ρυθμίσιμοι.
Αυτά βέβαια ωχριούσαν σε σύγκριση με τι συνέβη μόλις σε ένα μήνα μετά την παρουσίαση του Marina. Αν και ευγενείς οι Βρετανοί δημοσιογράφοι, δεν παρέλειψαν να περιγράψουν μια περίεργη τάση που παρουσίαζε το αυτοκίνητο: σχεδόν καταστροφική υποστροφή. Το τιμόνι θα είχε σχεδόν τερματίσει τη διαδρομή του, το αυτοκίνητο θα συνέχιζε να πηγαίνει ευθεία. Το περίεργο βέβαια είναι πως η υποστροφή (που εμφανίζεται παραδοσιακά σε προσθιοκίνητα – ως επί το πλείστον – αυτοκίνητα), εμφανίστηκε στο Marina, που ήταν πισωκίνητο. Τα 1800άρια εμφάνιζαν πολύ χειρότερες τάσεις υποστροφής, όντας βαρύτερα, σε σχέση με τα 1300άρια, κάτι που οφειλόταν, όπως αποδείχθηκε, στις αναρτήσεις του αυτοκινήτου, που προέρχονταν από το Morris Minor, του 1948. Η ερώτηση “τι συμβαίνει όταν οι καλύτεροι μηχανικοί του κόσμου αποφασίζουν να δημιουργήσουν ένα όμορφο αυτοκίνητο;” σύντομα μετατράπηκε σε αστείο, ιδιαίτερα οδυνηρό για την εταιρεία, ειδικά όταν έρχονταν σε αντιπαραβολή με τους ιταλούς ή τους γάλλους συναδέλφους μηχανικούς (η Alfasud παρουσιάστηκε το 1971 και η Citroen GS ήταν ήδη στην αγορά από το 1970). Η οδική συμπεριφορά ήταν αρκετά κατώτερη των προσδοκιών, ενώ η ποιότητα κατασκευής παρέδιδε μαθήματα προς αποφυγή.
Το εργοστάσιο του Cowley (το οποίο σήμερα, σε πολύ μικρότερη έκταση, ανήκει στη BMW που κατασκευάζει εκεί το MINI) απέκτησε πολύ κακή φήμη εξαιτίας των συνεχών απεργιακών κινητοποιήσεων και πολλές φορές οι ίδιοι οι εργαζόμενοι πραγματοποιούσαν δολιοφθορές στα αυτοκίνητα προκειμένου να πιέσουν περισσότερο τη διοίκηση να ενδώσει στα αιτήματά τους. Αν και η British Leyland πούλησε αρκετά Marina, δεν κατάφερε ποτέ να εκθρονίσει το Cortina από την πρωτιά των πωλήσεων.
Ίσως βέβαια το χειρότερο λάθος που έκανε η διοίκηση της εταιρείας ήταν ότι, όταν αξιολόγησε την κατάσταση της BMC, διέγνωσε πως το πρόβλημα ήταν απλά η έλλειψη νέων μοντέλων. Η πραγματικότητα ήταν πολύ χειρότερη. Τα σωματεία είχαν κάνει κατάληψη και πρακτικά διοικούσαν τα εργοστάσια, οι εργαζόμενοι ήταν σχεδόν 30% περισσότεροι από όσους χρειαζόντουσαν, οι εγκαταστάσεις και τα μηχανήματα ήταν της εποχής των Flintstones και η εταιρεία παρήγαγε αναξιόπιστα αυτοκίνητα που κανείς δεν ήθελε να αγοράσει.
Το αποτέλεσμα ήταν, το 1975, η British Leyland να πτωχεύσει και να κρατικοποιηθεί από τη βρετανική κυβέρνηση. Τα συνδικάτα έκαναν πάρτι, με τα νέα μοντέλα (όπως το Rover SD1 ή το Princess) να βγαίνουν με πολύ χειρότερη ποιότητα κατασκευής και το Morris Marina, το οποίο είχε προγραμματισμένο κύκλο ζωής μόλις 4-5 χρόνια, να μείνει στην αγορά εννέα χρόνια, μέχρι το 1980. Αν μάλιστα συνυπολογίσουμε και το Morris Ital (που δεν ήταν τίποτε περισσότερο από ένα facelift), σχεδόν 13 χρόνια. Το 1979 η έλευση του τυφώνα Θάτσερ έφερε το τέλος της περιόδου ανοχής και η σκληρή διοίκηση που τοποθέτησε έφερε το τέλος του ονόματος “Morris” που τόσο είχε ζημιωθεί από την κακή εικόνα του Marina.
Τόσο κακή εικόνα, που από τα 807.000 Marina που πουλήθηκαν στη βρετανική αγορά, το 2006 δεν είχαν απομείνει παρά 745 οχήματα (πολλά εξ” αυτών χρησιμοποιήθηκαν ως δωρητές μηχανικών μερών για άλλα αυτοκίνητα της Leyland, όπως τα MGB ή ακόμα και τα Mini)! Ακόμα χειρότερα, τα εισαγόμενα ιαπωνικά αυτοκίνητα της εποχής, όπως για παράδειγμα το Datsun 120 ή η Toyota Corolla, απέδειξαν πως, ακόμα κι αν δεν μπορούσες να γλυτώσεις τη σκουριά, κατά τα άλλα η αξιοπιστία στα μηχανικά μέρη ήταν δεδομένη.
Στο τέλος της ιστορίας μας, οι δυο αλυσίδες γεγονότων χωρίζονται ξανά. Ο Roy Brown Jr, συνέχισε μια επιτυχημένη καριέρα στη Ford και πέθανε το 2013 σε ηλικία 97 ετών, ενώ η Ford συνέχισε να εξελίσσει το Cortina, που αντικαταστάθηκε από το Sierra και, τελικά από το Mondeo. Η British Leyland μετεξελίχθηκε σε Όμιλο Rover το 1986, συνεχίζοντας να παράγει σχετικά καλά αλλά εν πολλοίς αναξιόπιστα αυτοκίνητα (το φιάσκο των κινητήρων σειράς Κ δεν επιδιορθώθηκε ποτέ), απορροφήθηκε από τη BMW το 1994. Τεμαχίστηκε σε κομμάτια το 1999 έχοντας σχεδόν πτωχεύσει και τη BMW και τελικά το απομεινάρι της, η MG Rover, πτώχευσε το 2005, μην καταφέρνοντας ποτέ να απαλλαγεί από την κακή φήμη που τη συνόδευε λόγω αυτοκινήτων όπως το Morris Marina και αφήνοντας ως μόνους συνεχιστές το MINI, τη Land Rover και τη Jaguar.
Video Insight
Ένα σύντομο βίντεο σχετικά με την εξέλιξη και τη σχεδίαση του Morris Marina, με πρωταγωνιστές τα διευθυντικά στελέχη της τότε British Leyland Motor Corporation.
Εκτύπωση
e-mail
